Referendumske raspre oko dugoročnog iznajmljivanja autocesta pokazale su svu jad naših javnih sučeljavanja u kojima svatko svoju kozu dere, a cjelina problema se sve više gubi iz vida. Konkretno, problem autocesta je nužno razmatrati iz dva aspekta: financijskog i funkcionalno-upravljačkog.

Nema sumnje da autoceste trenutačno predstavljaju velik financijski teret za državu pa se u potrazi za izlazom iz sve jačeg dužničkog ropstva nameće i pitanje kako ga se riješiti ili ga olakšati. Na žalost je ekonomsko znanje naših političara toliko ograničeno da oni, možda i nesvjesno, pokazuju do koje je mjere naša opća gospodarska kriza posljedica njihove slabe orijentacije, nerazumijevanja gospodarskih kretanja i krivih strateških usmjerenja.

Tako su se, na primjer, tijekom referendumske kampanje pojavile tvrdnje predstavnika vlasti o ogromnim iznosima kamata koje bi hrvatski porezni obveznici uštedjeli ako se autoceste iznajme, a dugovi time barem djelomično otplate. Svakom studentu u posjedu elementarnih ekonomskih spoznaja jasno je, međutim, da ključno pitanje gospodarske politike nije marginalno smanjenje duga nego visina kamatne stope kao odraza vjerodostojnosti gospodarskih zahvata koji dužnicima jamče sigurnost njihovih ukupnih potraživanja. Naša ekonomska politika nije vjerodostojna pa su nam i kamate visoke.

Uhljebničke mreže
Smanjenje duga od, na primjer, 40 na 38 milijardi pri prosječnoj kamatnoj stopi od, uzmimo, 5 posto smanjuje godišnji kamatni izdatak s 2 na 1,9 milijardi. Smanji li se, međutim, prosječna kamatna stopa za samo jedan postotni bod – na 4 posto, dobiva se četiri puta manji godišnji kamatni izdatak, odnosno 1,6 milijardi. Već se takvom još uvijek skromnom razlikom kamata za 4,5 godina postiže ušteda iznosa koji bi se u prvoj varijanti ostvario smanjenjem duga (odnosno, u našem slučaju, odricanjem od prava upravljanja i buduće dobiti jednog nacionalnog dobra).Ukratko, ono što se relativno brzo može postići odgovornom gospodarskom politikom daje daleko bolje rezultate od stečajne rasprodaje obiteljskog srebra, a upravo na to se svodi dugoročna koncesija autocesta.

Ali kakve su mogućnosti izbora i boljitka kada političari kažu da neće dirati mirovine i plaće, da ne mogu racionalizirati državnu upravu jer se njeni troškove u najvećem dijelu sastoje upravo od plaća, a u javnim poduzećima vide sve same krave muzare i strukture uhljebljenja vlastitih "kadrova"? Sve se to pokriva političkim spinovima koji odvraćaju pozornost od tragične istine o nemaru i neodgovornosti za narodno gospodarstvo u cjelini. Drugi je aspekt koncesioniranja autocesta funkcionalno-upravljački. Može li država upravljati autocestama koliko-toliko racionalno? Činjenica je da je većina naših javnih poduzeća zarobljena u birokratsko-političke, uhljebljeničke mreže i ne može odgovoriti na velike tržišne i tehnološke izazove dana. Do sada nismo u praksi pokazali neku uvjerljiviju spremnost da uvedemo red u javna poduzeća, da ih racionaliziramo i poslovno usmjerimo. Za mnoga od njih preostaje zato jedino privatizacija ili neki oblik privatno-javnog partnerstva kao praktični način efektiviziranja. U načelu to vrijedi i za autoceste. 

Uklapanje u strategiju
Specifičnost autocesta je, međutim, da su žila kucavica nacionalnog gospodarstva, posebno važna za hrvatsku "kiflu" s njenim izduženim prometnim pravcima i potrebom da se strateška plitkost teritorija neutralizira jačanjem intenzivnog gospodarskog aktiviranja njenih krakova kao i jačanjem prekogranične suradnje. Zadaća je države da utječe na te externalities upravljanjem kapacitetom, intenzitetom i troškovima prometa naročito u razdoblju izgradnje infrastrukture.

Državni utjecaj na upravljanje prometnicama može se doduše ostvariti i kad je ono u privatnim rukama, ali takvo partnerstvo predmnijeva široku kulturu sporazumijevanja i povjerenja, odnosno daleko iskusniji i razvijeniji upravni aparat od našega, ljude koji su na svim razinama svjesni svojih ovlasti, odgovornosti i vremenskih ograničenja. U međuvremenu moramo raditi sa strukturom koju imamo i od nje zahtijevati bolje rezultate.Već u izgradnji i u tržišnim postavkama naših autocesta potkrale su se skupe koncepcijske greške. Građene su kao brze poveznice između krajnjih točaka, a njih treba kompletirati većim brojem lokalnih pristupa kako bi se promet povećao i prostor integrirao intenzivnije nego sada. Za budući razvitak autocesta – a i za njihovu isplativost – bit će važno i uklapanje u neku buduću strategiju turizma vrijednu imena, u sustav transeuropskih poveznica, izgradnju jonsko-jadranske magistrale, jačanje cestovnih poveznica,  posebice više od 1000 km duge granice s Bosnom i Hercegovinom itd.

Kratkoročna isplativosti autocesta mora se odvagivati na razini nacionalnih makroekonomskih kalkulacija i probitaka lokalnih zajednica, a država mora znati ispuniti važnu ulogu koordinatora takvih višeznačnih interesa. Pametna bi država već u relativno kratkom roku u upravljanju autocesta mogla ostvari značajne uštede a intenziviranjem prometa povećati utržak. Postoji mogućnost zamjene skupog sustava naplatnih kućica daleko jednostavnijim vinjetama (ili elektronskim očitavanjem prolaza vozila). Pozitivno je i da cestovni sindikat nudi mogućnosti racionalizacije odozdo. Autocestovna ekonomija može se značajno poboljšati i povećanjem prometa pomoću diferenciranja pristojbi na dugi i kratki rok ili u vrijeme slabog korištenja što bi osim toga odteretilo i županijske ceste i smanjilo troškove njihova održavanja.

Pokriće troškova
Ukratko, za gospodarske probleme autocesta postoje relativno jednostavna zdravorazumska rješenja, a i određene razvojne perspektive koje bi mogle značajno ubrzati puno pokriće troškova. Hrvatska država ima značajan strateški interes da posebice u fazi izgradnje zadrži odlučujući utjecaj u usmjerivanju i upravljanju prometnih pravaca. Njihova tzv. monetizacija je ishitreno krpanje predstečajnih rupa hrvatskog proračuna i pokušaj da se za trenutak izbjegne suočavanje s neizbježnim radikalnim zahvatima u način kako Vlada vlada.