Kritike koje su u Aktualnom osvrtu o Vladinu upravljanju javnim dugom, a povodom dviju  odluka o državnom zaduženju na samom kraju 2013. iznijeli Anto Bajo i Marko Primorac s  Instituta za javne financije loše su sjele ministrima. Već uobičajeno, najviše si je oduška u odgovoru na kritike dao ministar financija Slavko Linić.

Takve ocjene, kaže, daju neznalice, "ljudi koji jako slabo znaju o financijama", a požalio i kako od ekonomista znanstvenika nije čuo "što bi Vlada trebala napraviti, primjerice, s Hrvatskim autocestama i Autocestom Rijeka-Zagreb". Od njih bi rado čuo mišljenje o monetizaciji ili koncesijama na autoceste, no "nije ga čuo" pa je zaključio da se "očito boje građana i skrivaju svoje mišljenje i znanje". Slučaj je htio da je tih dana već debelo u tisku bilo najnovije izdanje publikacije Ekonomski pregled, u kojemu je objavljen i pregledni članak Mihaele Grubišić Šeba, znanstvene suradnice u zagrebačkom Ekonomskom institutu, pod nazivom "Moraju li se hrvatske autoceste dati u koncesiju?". Nalaze tog istraživanja predstavila je i nešto ranije, na Znanstvenom utorku EIZ-a. Ministar je, čini se, kucao na otvorena vrata, ali zaključci istraživanja autorice – uz izričitu napomenu da predstavljaju njezine osobne stavove, a ne nužno i institucije u kojoj radi – teško da će mu se svidjeti.

U analizi na 30-ak stranica, u dijelu u kojemu se propituju učinci davanja 1049,7 kilometara autocesta u koncesiju na državni proračun, Grubišić Šeba ističe kako je "u suštini riječ o skupom hipotekarnom kreditu u kojem država za podmirenje sadašnjih proračunskih rashoda namjerava založiti nacionalnu infrastrukturnu imovinu na rok do 50 godina". U članku se pritom podsjeća da se država i uz loš kreditni rejting nedavno zadužila za 10 milijardi kuna uz prinos investitorima od 6,2 posto, kao i da se kamate HAC-a na kredite podignute radi gradnje autocesta kreću od 2 do 6 posto, a samo su na HAC-ove izvanredne kredite za likvidnost kamatne stope (8 do 10 posto) bile više od pretpostavljenog zahtijevanog prinosa budućih koncesionara. Prema studiji odnosno nacrtu konačnog izvješća Vladinih savjetnika u projektu "Monetizacije javnog duga vezano uz društva HAC i ARZ", pretpostavljeni prinos iznosi, naime, 7,73 posto.

"Mnoga pitanja koja bi se trebala riješiti ugovorom o koncesiji još nisu riješena i nije dobro da država o njima tek treba formirati jasan stav", ističe Grubišić Šeba naglašavajući posebice pitanja roka koncesije i alternativnih modela. Ukratko, već sam projektni zadatak savjetnicima nije dovoljno jasno postavljen, a ponajmanje je dobro da se stav države o nekim ključnim pitanjima formira na temlju pristiglih ponuda potencijalnih koncesionara jer "danas veća veća koncesijska naknada može značiti i velike rizike i troškove državi u budućnosti". Što je dulji rok koncesije, ta pitanja su osjetljivija i važnija. To sugeriraju i računice međuovisnosti vrijednosti koncesijske naknade pri prosječnom ponderiranom trošku kapitala od 7,73 posto. Prema polaznom scenariju konstantnih novčanih tokova iz 2012. i spomenutomu prinosu koncesionara, sadašnji iznos koncesijske naknade raste za 382 milijuna kuna ako se razdoblje koncesije produži sa 30 na 35 godina, za 645 milijuna raste ako se koncesija daje na 40 umjesto na 30 godina, dok produljenje sa 30 na 50 godina danas donosi tek 952 milijuna kuna više u proračun.

"To je tako zbog efekta diskontiranja kod kojega novčani tokovi u dalekoj budućnosti imaju maleni učinak na povećanje neto sadašnje vrijednosti koncesijske naknade", ističe autorica dodajući kako je zato privatnom partneru uvijek u interesu produžiti vijek eksploatacije projekta. S druge strane, država mora pomno paziti kolike skrivene obveze po osnovi raznih garancija privatnom partneru preuzima u budućnosti i ne bi smjela pod cijenu sadašnjeg namirenja proračunskog deficita dati u koncesiju autoceste na tako dugi rok. Prema Grubišić Šebi, "pozitivan proračunski učinak od nekoliko milijardi kuna više nije vrijedan višegodišnjeg imobiliziranja ključne infrastrukturne imovine, bez obzira hoće li država ugovoriti neko sudjelovanje u dobiti koncesionara ili ne".No, što je tome alternativa? Ona je zapravo samo jedna, zaključuje autorica. To je "emisija osiguranog ili neosiguranog javnog duga kojim bi se refinancirale obveze operatera hrvatskih autocesa u 2014. i 2017. (HAC-u do 2017. dospijeva čak 13,3 mlrd. kuna, a nakon toga još 6,3 mlrd.), ali pod uvjetom da se to poprati stvarnim i realno utemeljenim restrukturiranjem njihova poslovanja za što dosad   nije bilo političke volje.

U tom slučaju, kaže, država kratkoročno gubi pravo na preraspodjelu trošarine za gorivo i ubiranje izdašne koncesijske naknade koja bi kratkoročno smanjila proračunski deficit (za najmanje 5,5 mlrd. kuna). Dugoročno, međutim, u tom scenariju dobiva više proračunskih prihoda, kao i mogućnost preraspodjele trošarine za gorivo za druge namjene nakon otplate najvećih dugova HAC-a i ARZ-a, ne izlažući se riziku izdavanja garancija koncesionaru i negativnim učincima za proračun. Sve u svemu, iako su troškovi izgradnje hrvatskih autocesta preplaćeni, hrvatski problem zapravo nije njima kreiran javni dug, već je to visina ukupnog javnog duga države, odnosno stalni veliki proračunski deficiti. Instant rješenjima ti se problemi samo stavljaju pod tepih, zaključuje autorica.