Iako puževim korakom, globalni promet brodskih kontejnera je i dalje u rastu. Kako stoji u analizi Baltičkog i međunarodnog pomorskog vijeća (BIMCO), udruge čiji članovi, brodovlasnici, kontroliraju 65 posto svjetske pomorske trgovine, unatoč recesiji koja pogađa pojedina svjetska tržišta, tonaža kontejnera se svake godine povećava. Sve je više regionalnih trgovačkih pravaca koji za pojedine prijevoznike imaju veliki značaj. Najvažnije brodske linije, unutarazijske, sueske ili panpacifičke su uglavnom u rastu. Tako je transpacifička trgovina, između Azije i Amerika, u prvoj polovici godine povećana za dva posto, a za 2,7 posto je porastao i kontejnerski promet između Europe i Azije. Zbog posustajanja kineskog izvoza, promet iz Azije u Europu je za prvih pet mjeseci bio za oko jedan posto niži nego u istom razdoblju 2012. godine.

Jadranska vrata

Iako dosta daleko, barem za sada, od glavnih svjetskih prometnih čvorišta, i Luka Rijeka u ovoj godini bilježi rast kontejnerskog prometa. Tako je preko Jadranskih vrata, kontejnerskog terminala Brajdica koji je u koncesiji istoimene tvrtke, u prvih šest ovogodišnjih mjeseci prošlo 12 posto više kontejnera nego lani. Rast je ostvarila i Luka Koper, i to za 11 posto.

Najveća sjevernojadranska kontejnerska luka je Koper s prošlogodišnjim rezultatom od 571.000 kontejnera. Luka u Veneciji je imala promet od 425.000 kontenjera, a slijede Trst s 402.000, Ravena s 191.000 i Rijeka s 130.000 TEU-a, jedinica kojom se označuje prosječna veličina kontejnera. Nakon velikih investicija u kontejnerski terminal Brajdica, ali i zbog prepostavljenih povoljnih efekata ulaska Hrvatske u Europsku uniju, u Rijeci očekuju značajan rast prometa. Žarko Anciger, komercijalni direktor Jadranskih vrata, naglašava da se s nizom komercijalnih aktivnosti, usporedno sa tehnološkim razvojem, nastoje ponovo pozicionirati na tržišta zemalja centralne i jugoistočne Europe sa jasnim ciljem da kontejnerski terminal na Brajdici, Rijeka i čitav riječki prometni pravac postanu novi “Jadranski Gateway“ za ciljana tržišta.

“Svi kontakti sa potencijalnim klijentima i pozitivan odjek dosad učinjenog ukazuju da su Jadranska vrata na pravom putu ostvariti planirane ciljeve i nadamo se već u idućoj godini ostvariti promet veći od dosad rekordnih 168.000 TEU-a iz 2008. godine”, kaže Anciger. Riječkih 75.000 TEU-a u prvom polugodištu je gotovo zanemarivo na brojku od 5 do 6 milijuna kontejnera dnevno koji se globalno uvijek nalaze u prometu.

Tako veliki broj kontejnera naravno mora dovesti i do šteta te se svake godine u moru izgubi između pet i 10.000 kontejnera vrijednih gotovo 400 milijuna dolara, najčešće usljed oluja. Osim same materijalne štete, ti kontejneri, zbog raznovrsne robe koja se nalazi u njima, predstavljaju i veliku ekološku opasnost o kojoj se puno više govori u slučajevima tankera.

Zanimljivo je da najveći svjetski kontejnerski operateri dolaze iz Europe, a jedan od njih čak i iz zemlje koja nema more. Svjetski lider je danski Maersk s više od 600 brodova te kapacitetom od 2,3 milijuna kontejnera. Švicarski MSL upravlja s 474 broda i kapacitetom od 2,33 milijuna TEU-a, a slijede ga francuski CMA CGN, tajvanski Evergreen Line, singapurski APL, kineski COSCO te njemački Hapag-Lloyd Group.

Rekordi u nosivosti

Svjetskim morima plovi oko 9530 kontejnerskih brodova. Većina njih je manjih dimenzija sa specijalizacijom za regionalni transport, no veliki je broj i njih većih od 7000 TEU, a što ih svrstava u red supernosača kontejnera. Najveći brod u toj kategoriji je Mc-Kinney Moller u vlasništvu danskog Maerska s kapacitetom od 18.240 TEU-a. Do koliko rasta svjetske trgovine je došlo u zadnjih 20-ak godina pokazuje i činjenica da je prvi brod s nosivošću većom od 5000 kontejnera napravljen 1995. godine, a od tada se neprestano ruše rekordi u nosivosti.

Sve veći brodovi dovode do problema s manjim brodskim operaterima koji ne mogu uposliti svoje kapacitete koji se uglavnom sastoje od brodova od maksimalno 2900 TEU-a. U BIMCO-u navode da je ove godine u mirovanju bilo prosječno 187 brodova ukupnog kapaciteta od gotovo 450.000 kontenjera.

Očekuje se da će do kraja godine iz prometa, trajno ili privremeno, ispasti još 200.000 TEU. Hrvatski brodari u svojim flotama imaju uglavnom brodove za prijevoz rasutih tereta i tankere, bez ijednog izvornog nosača kontejnera, tako da sektor kontejnerskog prijevoza gotovo da i ne utiče na domaću trgovačku mornaricu. Članice BIMCO-a su u ovogodišnjem razdoblju povećale svoju flotu za 3,8 posto. 

Problem nizinske pruge

Financiranje iz EU fondova

Kontejneri su intermodalni prijevoz (povezivanje brodskog, cestovnog i željezničkog transporta) učinili postulatom bez kojeg ne može egzistirati niti jedna luka. Rijeka je i sada povezana s ostatkom Hrvatske, a samim tim i ostatkom Europe, kvalitetnim mrežom autocesta, a često se kao usko grlo spominje željeznica. Stoga je u više navrata bilo govora o novoj nizinskoj pruzi koja bi povezivala, prije svega, Rijeku i Zagreb, a nakon toga Zagreb s Austrijom na jednom kraku, i Mađarskom na drugom. Iako je već nekoliko prometnih strategija postavilo tu prugu kao nužnost, a navodno je postojao i ozbiljan interes kinsekih investitora za nju, posljednje informacije govore da bi Hrvatska država željela tu prugu finacirati iz EU fondova.

No, nitko zapravo ne zna koliko bi takva pruga koštala. U javnosti se, naravno iz usta prometnih eksperata i više prometnih ministara, baratalo s cijenom koja je varirala između 1,7 i 4,7 milijardi eura za 171 kilometar nove dvotračne pruke od Rijeke do Zagreba. Neki europski standard je da cijena gradnja kilometra suvremene dvotračne pruge bude 11-25 milijuna eura. Naravno, ne treba ni spominjati da je gotovo 70 posto zemljišta na kojem bi se trebala graditi ta pruga proglašeno zaštićenom ekološkom zonom i u kojoj je gradnja gotovo pa nemoguća, ili barem vrlo komplicirana i dugotrajna. S druge strane, kapacitet postojeće riječke pruge je oko pet milijuna tona tereta godišnje. Iako kvarnerski bazen, kojeg čine Luka Rijeka s rasutim teretima, Terminal Brajdica s kontenjerima i Omišalj s tekućim teretima, ostvaruje godišnje do sedam milijuna tona pretovara, činjenica je da dvije trećine toga otpada na naftu koja se ne prevozi vlakovima nego naftovodom Janafa.

 Tako i postojeća pruga ima godišnju iskoristivost kapciteta od svega 35 do 50 posto, a što u potpunosti zadovoljava potrebe cjelokupnog riječkog prometnog pravca. Stoga se postavlja veliko pitanje da li je racionalnije ulagati novac, kojeg zapravo nemamo, u megalomanske projekte ili je pak splativije pokrenuti programe boljeg iskorištenja postojećih prometnih infrastrukturnih kapaciteta.