Na pitanje je li Europska unija sada spremna sufinancirati gradnju pelješkog mosta, potpredsjednik Europske komisije i povjerenik za promet Siim Kallas dao je prošlog tjedna odrješit odgovor: "Nisam došao u Hrvatsku zbog pelješkog mosta.

Mogu samo reći da Europska komisija još nema službeni stav o tome. Sve ćemo analizirati i kad ćemo raspolagati činjenicama i brojkama imat ćemo i službeni stav o tome." S Kallasom smo stoga razgovarali o hrvatskom prometnom sektoru i perspektivama nakon ulaska u EU 1. srpnja. Uostalom, za prošlotjednog je boravka u Hrvatskoj obišao zagrebački Glavni kolodvor, gdje se slavio završetak prvog realiziranog IPA projekta u Hrvatskoj, a posjetio je i riječku luku, koja predstavlja početnu/krajnju točku investicije teške milijardu eura u modernizaciju pruge Zagreb-Rijeka. Vlada planira glavninu tog novca namaknuti iz EU fondova.  

Kakvi su trendovi u Europi vezano za omjer cestovnog i željezničkog prometa kada je u pitanju transport roba?
Cestovni promet je vrlo dominantan. Otprilike, tri četvrtine roba u Europi prevozi se cestovnim prometom. Mi bismo željeli da se više robe prevozi željeznicom. To je težak zadatak, no radimo na njegovoj provedbi, a najveći problemi su nužnost modernizacije i poboljšanja konkurentnosti željezničkog prometa.

Hrvatska Vlada se uzda kako će željeznice modernizirati uz pomoć EU fondova.  
Već smo pomogli modernizaciju željeznica. Novac je dostupan za modernizaciju pruga i prometne signalizacije i svakako ćemo pomoći koliko možemo, no to ovisi o projektima. 

Kakva su europska iskustva s liberalizacijom željezničkog prometa?
Mogu vam reći kakva su europska iskustva s neliberalizacijom željeznica – to je rezultiralo s otkazima za 43 posto zaposlenih. Nije riječ o liberalizaciji kao ideološkom konceptu, već želimo stvoriti kompetitivnost kako bi se povećala efikasnost i pružale bolje usluge. To nam je osnovni cilj, nema razloga za demonizaciju pojma liberalizacije.

Europska komisija je u strateškim smjernicama Vladi naglasila promet kao jedan od prioriteta. Možete li nas usporediti s ostalim članicama EU?
Teško je to usporediti. Općenito, naš cilj je bolje povezati istočni i zapadni dio Europske unije, a tehnički gledano infrastruktura u istočnom dijelu nije u toliko dobrom stanju kao ona u zapadnom. Zato mislim da treba još napraviti puno posla. Također, željeznička infrastruktura u istočnom dijelu Europe je u mnogo gorem stanju nego u zapadnom. Imamo velike planove za rješavanje tih problema no, naravno, za to treba vremena.

Što mislite o planu hrvatske Vlade da monetizira autoceste? Kakva su iskustva u EU?
Imamo 23 države članice koje na neki način naplaćuju promet autocestama. Uglavnom se naplaćuje teretni prijevoz, no u brojnim državama poput primjerice Francuske, Slovenije, ili Mađarske, naplaćuje se i putnički prijevoz. S europskog gledišta važno je da su pravila jasna i da nema diskriminacije, posebno prema nacionalnosti. Ako netko naplaćuje cestarine, mora je svima naplaćivati jednako, država pritom ne smije pogodovati svojem stanovništvu. To je pitanje s kojim se bavimo. Također pokušavamo harmonizirati cijene. Ipak odluka hoće li naplaćivati cestarine je u rukama članica Europske unije, no činjenica je da se naplaćuje sve više cestarina, što je logična posljedica toga da ima sve manje novca za održavanje prometnica i investiranje u njih.

Kako stoji Hrvatska po pitanju provođenja europskih prometnih direktiva?
U ožujku smo raspravljali o izvješću o monitoringu o pristupanju Hrvatske EU i promet nije bio velik problem. Taj je sektor uglavnom usklađen, no ima još direktiva kojima treba udovoljiti, poput primjerice Direktive o kombiniranom prijevozu. No, najvažnije je pitanje Agencije za sigurnost željezničkog prometa i formiranje tijela za istragu nesreća. To su polja koja se svakako moraju unaprijediti.

Kako Hrvatska još uvijek nema novu prometnu strategiju, gdje su najveći problemi i u što je potrebno ulagati?
Koliko sam upoznat, postoji prometna strategija hrvatske Vlade. Za nas je važno da Hrvatska bude dio europske prometne strategije koja obuhvaća povezivanje na kopnu, odnosno kopnene koridore od sjevera prema jugu i s istoka prema zapadu, a prometno vrlo važnu ulogu ima i Dunav. Hrvatska je dio naše strategije, a u tom kontekstu imamo Instrument za povezivanje Europe koji može podržati te planove, ali naravno ne samostalno već uz hrvatsku Vladu. Tu je i Fond za regionalni razvoj, a raspolaganje njegovim sredstvima bit će mnogo više u rukama hrvatske Vlade zajedno s EU, koji također može služiti za bolje povezivanje i gradnju infrastrukture. Bio sam na inauguraciji projekta signalno-sigurnosnih uređaja na zagrebačkom Glavnom kolodvoru, što je također dio naše strategije modernizacije željeznica, kako bi bila funkcionalna alternativa cestovnom prijevozu. Nadalje, važno nam je i korištenje čistih prijevoznih sredstava, različita nova pogonska goriva, stanice za punjenje, a naravno tu je i strategija cestovne sigurnosti koja je vrlo uspješna u EU i mnogo je uspješnija nego primjerice u SAD-u.

Projekt Clean start u Hrvatskoj pokazao je kako prometni sektor unatoč velikim subvencijama i dalje stvara gubitke. Što preporučujete Vladi? 
Idemo prema tome da se ukinu subvencije. Unatoč tome, u brojnim europskim državama subvencioniramo regionalni putnički promet. Također subvencije se mogu odobriti i za održavanje važnih prometnih pravaca. U nekim slučajevima odobravamo subvencije za teretni promet, a prihvatljive su i subvencije za zračni promet, ali samo za restrukturiranje. No, moram istaknuti da smo tu vrlo restriktivni, a pravila su vrlo rigidna. Težimo k tome da promet, kao i svi drugi sektori gospodarstva, ne prima državnu pomoć.  

Koliko je bila ispravna odluka da se primarno ulaže u cestovni promet, s obzirom na to da taj dio prometnog sektora prima najveću pomoć države?
Cestovni promet nije u paneuropskoj strategiji, ali je dobro zastupljen u regionalnoj strategiji. Zato je velik dio sredstava iz regionalnih razvojnih fondova usmjeren na cestovni promet. Smatramo da je to sasvim dovoljno.

Koliko je izgledna skora gradnja Jadransko-jonskog koridora?
Gradnja Jadransko-jonskog koridora zasad nije u našim planovima.

Hrvatska je za pomorski linijski promet dobila prijelazno razdoblje do 2016. godine. Što nakon tog roka?
Sigurno je da će brodarstvo u Hrvatskoj biti izloženije konkurenciji nakon što završi prijelazno razdoblje. Trajektne linije posebno su kompetitivne diljem Europe. Pravo pitanje je hoće li liberalizacija donijeti bolje usluge, a ne hoće li brodari iz neke druge države preuzeti hrvatske linije. Za korisnike je to najvažnije.

Cestovni prijevoz

Zašto je EK tražila prijelazno razdoblje od dvije godine glede kabotaže?

Cestovna kabotaža je svuda vrlo osjetljivo pitanje. Kada se Estonija pridružila Europskoj uniji jedna od najvećih bitki koju je vodila bila je upravo glede kabotaže, no danas to više nije tako akutno pitanje. Kabotaža je tek jedan element regulative cestovnog prometa pri prijamu novih članica u EU. Najveći problem u ovom segmentu prometa su često dramatično različiti radni i sigurnosni uvjeti vozača kamiona. Trudimo se riješiti ta pitanja prije nego što se pozabavimo kabotažom, no često je tada ona vrlo emotivno pitanje.