Najveće gospodarstvo Europske unije, ono u Njemčakoj, suočava se sa sve većom nestašicom vozača kamiona, a što će nužno dovesti do problema u opskrbi i rasta troškova prijevoza, i to u čitavoj Europi. Razloga za ovakvu situaciju je nekoliko – neatraktivnost zanimanja kamiondžije za mlade Nijemce, visoki troškovi stjecanja kvalifikacija, ukidanje vojne obveze ali ponajviše jeftina konkurencija iz novijih članica EU-a, posebice Bugarske i Rumunjske.

Hrvati bolji od većine

Hrvatska je za sada sigurna od odlijeva vozača kamiona jer nam je Njemačka, kao i većina zemalja zapadne Europe, uvela minimalno dvogodišnju zabranu zapošljavanja, a koja će se vrlo vjerojatno u konačnici protegnuti sve do sredine 2020. godine. Marijan Banelli, predsjednik udruge Hrvatski cestovni prijevoznici (HCP), kaže da su naši vozači među najkvalificiranijama u Europi te da je sigurno da će u slučaju otvaranja tržišta rada doći do stanovitog, ali vjerojatno ne zabrinjavajućeg, odlijeva kadrova.

“Mi smo dva koraka odmakli od većine ostalih u Europi po pitanju obučenosti vozača. Većina naših vozača završila je srednju prometnu škole, dok se u Europi najčešće radi o nekim tečajevima od šest mjeseci. Štoviše, da bi se prilagodili EU normama, mi smo čak morali ublažiti naše pravilnike o dobivanju kvalifikacija i omogućiti da kamionima upravljaju i ljudi bez strukovnog obrazovanja”, kaže Banelli.

U HCP-u za sada nisu zamijetili neke promjene nakon ulaska naše zemlje u EU, no kažu da će se neke konkretnije analize moći dati tek krajem godine. Naime, iako je 1. srpnja pristupila Uniji, Hrvatskoj je nametnuta dvogodišnja zabrana kabotaže. Konkretno, to znači da kamion s hrvatskim registrskim oznakama ne smije utovariti teret u Münchenu i istovari ga u Berlinu. No, s druge strane, kako pojašnjava Marijan Banelli, EU nije jedinstvena država pa je dopušteno da se, primjerice, teret utovari u Beču i istovari u Berlinu.

Kako piše Bloomberg, mladi Nijemci ne žele raditi posao koji podrazumijeva 10-satno radno vrijeme, a često i više, u nomadski uvjetima. Prosječni njemački vozač kamiona u kasnim je 50-ima i 40 posto njih će u narednom desetljeću u mirovinu, pokazuje analiza injženjerske tvrtke ZF Fridrichshafena. Standardi za upravljanje teškim kamionima su sve viši, a samim time i sve skupljiji.

Konkurencija s istoka

Prosječna cijena stjecanja vozačke dozvole za upravljanje kamionom, uz prateće kvalifikacije o sigurnoj vožnji i sl., dosežu 8000 eura. U slučaju specijaliziranog transporta opasnih tvari i sl., troškovi su još i viši. S druge strane, kazne za neposjedovanje svih potrebnih kvalifikacija dosežu 5000 eura.

Iako zvuči bizarno, za nedostatak mladih vozača je uvelike krivo i ukidanje obveznog služenja vojnog roka, kako u Njemačkoj, tako i u gotovo svime europskim zemljama u posljednjih desetak godina. Naime, veliki broj ročnika je svoju vojnu obvezu služio, prema vlastitoj želji ili pak prema višim vojnim doktrinama, u auto jedinicama. Na taj način svake godine je više tisuća ljudi, samo u Njemačkoj, dobilo besplatno gotovo sve potrebite kvalifikacije za upravljanje kamionima te ima davalo komparativnu prednost na tržištu rada.

Prosječna plaća vozača kamiona u Njemačkoj i Francuskoj je oko 3700 eura mjesečno, a što je vrlo primamljiva plaća usprkos teškim uvjetima rada. No, ulazak zemalja istočne Europe, najprije Poljske, a nakon toga Bugarske i Rumunjske, je potpuno poremetio kamionski sektor u zemljama zapadne Europe. Vozači iz istočno-europskih zemalja su spremni raditi za svega petinu njemačke ili francuske plaće te oni mjesečno rijetku zarađuju više od 700 do tisuću eura. Štoviše, kako Bloomberg prenosi Karlheinz Schmidta, izvršnog direktora njemačke Udruge prijevoznika i logističara, većina vozača s Istoka živi nomadskim životom u neljudskim uvijetima u svojim kamionima, a što je usporedivo s uvjetima radnika u Kini. Bilo je slučajevima da su u kamionima iz “istočnih” zemalja EU biti zatečeni vozači bez pravih radnih dozvola iz Ukrajine ili čak i Filipina. Stoga Schmidt inzistra na većim kontrolama kako bi svi vozači na njemčakim cestama imali odgovarajuće kvalifikacije.

Rad na zakonskoj granici

Strani vozači u Zapadnim zemljama su najčešće plaćeni po kilometraži i vremenu isporuke te ih se potiče da ignoriraju slobodno vrijeme. Stoga je njihova tjedna satnica prosječnih 57,5 sati, a što je na granici teorijskog zakonskog maksimuma. U Njemčakoj udruzi prijevoznika boje se da bi takvi trendovi mogli dovesti do pada kvalitete prijevoza na dugim relacijama, a nakon toga i sigurnosti u prometu. S druge strane, takvu praksu podupiru mnoge tvrtke koje na taj način dobivaju jeftiniju uslugu. Stoga u Njemačkoj više nije neuobičajeno da se kamionski prijevoz traži putem interneta na nekom obliku javne dražbe – tko jeftiniji, njemu posao, a da se ne obraća pozornost na ikakve druge kriterije.

No, da i u njemačkoj Udruzi prijevoznika ozbiljno računaju na “stranu” radnu snagu, pokazuje i njihov pilot projekt u kojem su iz Španjolske, u kojoj je rekordna nezaposlenost, doveli i kvalificirali 12 mladih vozača kamiona za posao u Stuttgartu.

Cestarine

Nameti za kamionski prijevoz

Njemačka je jedna od rijetkih zemalja svijeta koja, usprkos razvijenoj mreži autocesta, ne naplaćuje cestarine. Situacija se prije 10-ag godina promijenila po pitanju kaminskog prijevoza te su uvedene cestarine za njih. Iako Njemčaka od svojih vozača godišnje namakne oko 53 milijarde eura, putem raznih poreza i nameta, za održavanje i izgradnju cesta, sve su glasniji pozivi da se ipak i u toj zemlji uvedu cestarine. Ta tema se nanovo aktualizira prije svakih izbora, pa tako i ovih dana, kada su bavarski kršćanski demokrati su opet potakli temu cestarina, prije svega za strana vozila. Makar ova inicijativa nema široku podršku, mnogi se slažu kako se novac za ceste troši na neadekvatan način. Pokrajina Bavarska je na samom jugu Njemačke i svatko, tko putuje prema jugu, gotovo da mora kroz tu saveznu pokrajinu. Kako ne bi naljutili svoje potencijalne birače, CSU traži da cestarine plaćaju samo stranci, a što je, za sada, protivno i europskoj i Njemačkoj regulativi.

Kontejneri

Intermodalni prijevoz

Iako se sve više inzistira na intermodalnom prijevozu, koji je prije svega orijentiran na prijevoz kontejnera brodovima i željeznicom, kamioski prijevoz je i dalje nezbježan. U Njemačkoj udruzi prijevoznika i logističara objašnajvaju da se svi kontejneri koji dođu brodom, ipak moraju prebaciti do velikog broja konkretnih tvrtki koje nisu obuhvaćene željezničkom mrežom. Tu je i pitanje povezivanja brodskog i zračnog prijevoza za koji je opet nužan cestovni transport.