Lukša Novak, predsjednik Hrvatske udruge zračnih luka i direktor Zračne luke Split, aktivno sudjeluje u izradi Zakona o zračnom prometu i Zakona o zračnim lukama. Novak će biti jedan od predavača na međunarodnoj konferenciji "2nd Aviation Business Arena", koja se održava od 20. do 22. studenoga u zagrebačkom hotelu Esplanade pod medijskim pokroviteljstvom Poslovnog dnevnika. Teme su regulatorni izazovi zrakoplovne industrije, kamo "lete" zračni prijevoznici, just culture, potencijali razvoja zračnog kargo prometa, energetska učinkovitost u avioindustriji te upravljanje i financiranje razvoja zračnih luka, a posljednju će moderirati Lukša Novak.

Koliko su danas konkurentne hrvatske zračne luke?
Zračne luke u Republici Hrvatskoj će u 2012. imati više od šest milijuna putnika, što je rast od osam posto. Prosječni rast u Europi je oko tri posto. Ulazak u Europsku uniju prilika je za novi rast prometa putnika. Međunarodni promet čini više od 80 posto ukupnog prometa, stoga su zračne luke morale prilagoditi cijenu i kvalitetu svojih usluga europskim zračnim lukama. Ulaskom Hrvatske u Europsku uniju 2013., koji se događa u špici turističke sezone, ne bi trebalo očekivati veće probleme. Veći će izazov biti ulazak u zonu Schengena kada je potrebno odvajati tokove putnika za što svi naši putnički terminali nisu prilagođeni.

S kojim aerodromima se možemo uspoređivati i prema čijim primjerima trebamo težiti?
Treba u prvom redu praviti razliku između zračnih luka u priobalju (Pula, Rijeka, Zadar, Split i Dubrovnik), posebno na otocima (Brač, Mali Lošinj), čije je poslovanje većinom vezano za turizam te zračne luke glavnoga grada (Zagreb) koja ima drukčiju strukturu putnika (poslovni, transferni, dijelom turizam). Kada se promatra mjesečna raspodjela prometa putnika, zračne luke u priobalju i otocima imaju izražen sezonski karakter te se možemo uspoređivati s nekim zračnim lukama u Italiji, Grčkoj, Turskoj i Bugarskoj. Zračnu luku Zagreb je moguće uspoređivati sa zračnim lukama glavnih gradova zemalja slične veličine i sličnih faza razvoja (Slovačka, Bugarska, Litva, Letonija, Slovenija, Srbija).

Koji sustav zračnih luka je najbliži hrvatskom?
Hrvatskoj najbliži i najsličniji model sustava zračnih luka (po broju i veličini zračnih luka izuzevši Beč, vlasništvu i upravljanju) postoji u Austriji (članica EU i Schengena). Osim jakoga zimskog turizma imaju razvijen i ljetni turizam kao i pristojan odlazni promet putnika u druge zemlje.

Što će hrvatskoj industriji zračnog prijevoza donijeti gradnja novog terminala Zračne luke Zagreb?
Svaka nova kvalitetna prometna infrastruktura potencijalno može donijeti rast prometa. Izazovi u Zračnoj luci Zagreb u svakom su slučaju u izboru optimalnoga poslovnog modela. Prirodan bi izbor bio razvoj jakog čvorišta, međutim jako širenje niskotroškovnih prijevoznika (easyJet, Germanwings, Ryanair, Norweigan) u paketu s čarter-prijevoznicima koji imaju izravne letove prema jadranskim zračnim lukama u svakom su slučaju izazov i za drukčije poslovne modele. Jakog čvorišta nema bez jakoga domaćeg avioprijevoznika koji ima snažnu tendenciju širenja. I to je pitanje koje treba gledati u svjetlu restrukturiranja Croatia Airlinesa. Prisutnost jakog partnera kao što je AdP (Aeroports de Paris) vjerojatno će pridonijeti dinamici i jačem natjecanju na tržištu zračnog prometa u Republici Hrvatskoj i regiji što u konačnici može biti dobro za putnike.

Koliki problem jadranskim zračnim lukama predstavlja to što za ljetnih mjeseci imaju promet koji je na granici njihovih tehničkih mogućnosti, a izvan toga su poluprazne?
U situaciji ekonomske krize rast prometa od desetak posto godišnje, pa makar samo u turističkoj sezoni, ne treba gledati kao na problem, već kao na izazov. Prostora u poboljšanju poslovnih procesa uvijek ima, i to je ono na čemu kontinuirano radimo. Zajedno s turističkim sektorom radi se na jačanju prometa u predsezoni i posezoni. Jasno da unatoč svim aktivnostima bez većih ulaganja u infrastrukturu uvijek će u određenom trenutku doći do zagušenja, odnosno pada kvalitete usluge. U zračnoj luci Split imamo promet subotom više od 25.000 putnika dnevno. Za iduću sezonu imamo najave daljnjih desetak posto. Sve glavne zračne luke u Republici Hrvatskoj intenzivno rade na povećanju kapaciteta. U tijeku je nekoliko projekata razvoja putničkih terminala i operativnih površina.

Smatrate li da su u razvoj i financiranje zračnih luka u Hrvatskoj dovoljno uključeni država, županije i sami gradovi?
Trend je u svijetu da se zračne luke ne promatraju samo kao prometna infrastruktura, već kao dinamički poslovni subjekti koji su pokretači razvoja određenih regija. Gruba računica kaže da svaka nova tisuća putnika donosi jednoga novozaposlenog radnika. Stoga se traže i drugi modeli financiranja koji nužno ne podrazumijevaju kao do sada opterećenje ionako tankih proračuna države ili jedinica lokalne samouprave. U određenim slučajevima kada ne postoji održiv poslovni model, a ipak postoji javni interes financiranje je nužno.

Niskobudžetne kompanije

Koliko low cost prijevoznici donose, a koliko odnose ukupnosti zračnog prijevoza u Hrvatskoj?
Niskotroškovni prijevoznici čine u Europi najvažniju skupinu u zračnom prijevozu. Osim što imaju najveći udio na tržištu, nosioci su većine trendova i inovacija. Pridonijeli su smanjenju cijena prijevoza i rastu prometa putnika. Isto tako znatno su utjecali na promjene poslovnih modela tradicionalnih prijevoznika. U Hrvatskoj imaju nešto manje od 30% tržišnog udjela. Najveći udio ima Germanwings posebno zato što leti cijelu godinu. Prisutan je u Hrvatskoj deset godina. EasyJet u Hrvatskoj je od 2006. godine. U posljednje dvije, krizne godine ima snažan rast u zračnim lukama Split i Dubrovnik. Ryanair leti u Zadru, Puli, Rijeci, a donedavno i u Osijeku. Zračnoj luci Split udio LCC-a je 38 posto. Croatia Airlines je sa 30% i dalje najvažniji prijevoznik. Izvanredni (čarter) promet čini 20%. Smatramo da je miješani promet za sada najpovoljniji za zračnu luku. Pruža dobar izbor putnicima i turoperatorima te omogućava ulaganje u daljnji razvoj. U slučajevima kada niskotroškovni prijevoznik ima velik udio u prometu zračne luke, njegova pregovaračka pozicija je znatno jača te često snižava cijene usluga operatora aerodroma ispod realnih troškova. Stoga razliku netko mora nadoknaditi, a najčešće je to lokalna zajednica. Ona također mora procijeniti svoje koristi. Alternativa često ne postoji.